1. Μέθοδος σύνδεσης πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου
Γενικά, υπάρχουν τρεις κύριοι τρόποι σύνδεσης καλωδίων καλωδίωσης αυτοκινήτου και ακροδεκτών σύνδεσης: συγκόλληση, πτύχωση και μηχανική σύνδεση, όπως φαίνεται στο σχήμα 1. Η μέθοδος συγκόλλησης υιοθετεί κυρίως τη σύνδεση συγκόλλησης κασσίτερου, η οποία είναι κατάλληλη για τη σύνδεση και τη συναρμολόγηση καλωδίωσης αυτοκινήτου ιμάντες με μικρές παρτίδες και μικρή επιφάνεια διατομής καλωδίων. Έχει μεγάλη διάρκεια ζωής και είναι κατάλληλο για μαζική επεξεργασία, αλλά απαιτεί τη χρήση μήτρων πτύχωσης για να επιτευχθεί σύνδεση και συναρμολόγηση. η μέθοδος μηχανικής σύνδεσης χρησιμοποιεί κυρίως συνδετήρες για τον στενό συνδυασμό και τη στερέωση του ακροδέκτη του συνδετήρα και του καλωδίου και η συναρμολόγηση είναι σχετικά περίπλοκη και δεν είναι κατάλληλη για μαζική παραγωγή.
Επί του παρόντος, τα καλώδια καλωδίωσης ξένων αυτοκινήτων και οι ακροδέκτες σύνδεσης συνδέονται γενικά με πτύχωση και η τεχνολογία σύνδεσης είναι πολύ σταθερή και αξιόπιστη. Ωστόσο, η παραγωγή πλεξούδων καλωδίωσης αυτοκινήτων στη χώρα μου βρίσκεται ακόμη στο στάδιο ανάπτυξης, ειδικά η αξιόπιστη τεχνολογία διαδικασίας σύνδεσης των ιμάντων καλωδίωσης αυτοκινήτων δεν έχει ακόμη πλήρως κατακτηθεί. Σύμφωνα με τη μακροχρόνια εμπειρία στη σύνδεση και συναρμολόγηση πλεξούδων καλωδίωσης αυτοκινήτου, μεταξύ των τριών μεθόδων σύνδεσης συγκόλλησης, πτύχωσης και μηχανικής σύνδεσης, η μέθοδος πτύχωσης είναι η πιο εφαρμόσιμη και η σύνδεση είναι γρήγορη, αξιόπιστη, σταθερή και έχει μια μακρά ζωή. Είναι κατάλληλο για μαζική επεξεργασία. Η έρευνα για την τεχνολογία πτύχωσης είναι η πιο σημαντική για την αξιόπιστη σύνδεση των καλωδίων καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτων και των ακροδεκτών σύνδεσης.
2 Η διαδικασία πτύχωσης της πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου
εικόνα
Το ονομαστικό ρεύμα που μεταδίδεται από την πλεξούδα καλωδίωσης υψηλής τάσης του αυτοκινήτου είναι μεγάλο, έως και αρκετές εκατοντάδες αμπέρ, επομένως η διάμετρος του επιλεγμένου καλωδίου είναι επίσης σχετικά μεγάλη, γεγονός που θέτει υψηλότερες απαιτήσεις για την ποιότητα πτύχωσης του καλωδίου και του ακροδέκτη σύνδεσης. Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι το καλώδιο και ο ακροδέκτης σύνδεσης έχουν υψηλή ποιότητα μετά το τσάκισμα και το σφίξιμο, και για να διασφαλιστεί ότι οι ηλεκτρικές ιδιότητες (όπως το ονομαστικό ρεύμα) και οι μηχανικές ιδιότητες (όπως η δύναμη έλξης) της υψηλής τάσης του αυτοκινήτου Η πλεξούδα καλωδίωσης μετά την πτύχωση πληροί τις απαιτήσεις, η ακόλουθη είναι η διαδικασία πτύχωσης. Αναλύονται οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την ποιότητα πτύχωσης των ακροδεκτών καλωδίου και συνδετήρα (συμπεριλαμβανομένης της δομής των ακροδεκτών, της μεθόδου πτύχωσης, του ύψους πτύχωσης και του μήκους πτύχωσης).
2.1 Δομή ακροδεκτών και μέθοδος πτύχωσης
Επί του παρόντος, η συνήθως χρησιμοποιούμενη δομή ακροδεκτών σύνδεσης της πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου φαίνεται στο Σχήμα 2. Η δομή ακροδεκτών μπορεί να χωριστεί σε τμήμα επαφής, μεσαίο τμήμα και τμήμα πτύχωσης. Το τμήμα επαφής χρησιμοποιείται για τη διασφάλιση της σύνδεσης του βύσματος, της μετάδοσης ηλεκτρικής ενέργειας και σημάτων. το μεσαίο τμήμα είναι η περιοχή υποδοχής μεταξύ του τμήματος επαφής και του τμήματος πτύχωσης, διασφαλίζοντας ότι το τμήμα επαφής και το ίδιο δεν παραμορφώνονται κατά τη διαδικασία πτύχωσης και ταυτόχρονα παίζουν ρόλο στην τοποθέτηση. Μόλις συμβεί η παραμόρφωση κατά τη διαδικασία πτύχωσης, θα επηρεάσει σοβαρά την απόδοση της πλεξούδας καλωδίωσης του αυτοκινήτου. το τμήμα πτύχωσης χρησιμοποιείται για τη σύνδεση της επιφάνειας επαφής του ακροδέκτη του συνδετήρα και του καλωδίου υπό εξωτερική δύναμη και η ποιότητά του επηρεάζει άμεσα την ηλεκτρική αγωγιμότητα, τη δύναμη απομάκρυνσης κ.λπ. της πλεξούδας καλωδίωσης του αυτοκινήτου. Σχήμα εμφάνισης.
The traditional closed-tube terminal and the cable are crimped by one-time crimping. The force during crimping is shown in Figure 3. The entire model can be simplified into a simply supported beam. Although the pressure F on the entire terminal crimping section remains basically unchanged, the moment M (=FL) is also different due to the difference in the length L of the force arm (with the step surface as the fulcrum) (L1>L2>L3) (M1>M2>Μ3). Σύμφωνα με τη θεωρία δυνάμεων των δοκών που υποστηρίζονται απλά, η ροπή κάμψης στο τμήμα πτύχωσης L/2 είναι η μεγαλύτερη, με αποτέλεσμα διαφορετικά ύψη πτυχής (δηλαδή το ύψος διατομής του πτυχωμένου τμήματος του ακροδέκτη συνδετήρα και του ακροδέκτη μετά το καλώδιο είναι πτυχωμένο), γεγονός που κάνει το ύψος πτύχωσης διαφορετικό. Η πραγματική περιοχή επαφής μετά τη σύνδεση είναι μόνο ένα πολύ μικρό μέρος, το οποίο ισοδυναμεί μόνο με την επαφή γραμμής. Αυτό επηρεάζει σοβαρά τις ηλεκτρικές και μηχανικές ιδιότητες των πλεξούδων καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτων με μεγάλη επιφάνεια διατομής καλωδίου, απαιτήσεις υψηλών επιδόσεων εφελκυσμού και μεγάλο μήκος πτύχωσης (δηλαδή, το μήκος επαφής μεταξύ του ακροδέκτη του συνδετήρα και του καλωδίου μετά τη πτύχωση).
Προκειμένου να διασφαλιστούν οι ηλεκτρικές και μηχανικές ιδιότητες της πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου μετά τη πτύχωση και για να αποφευχθεί η πολύ μικρή περιοχή επαφής λόγω των διαφορετικών υψών πτύχωσης στη διαδικασία χύτευσης πτύχωσης εφάπαξ, μετά τον βελτιστοποιημένο σχεδιασμό, οι ακροδέκτες φίσας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου χρησιμοποιούν τμηματικούς ακροδέκτες. , και η δομή του φαίνεται στο Σχ. Ο τμηματοποιημένος ακροδέκτης και το καλώδιο πτυχώνονται με τη μέθοδο τμηματικής πτύχωσης. Αυτή η μέθοδος πτύχωσης μπορεί να μειώσει το αρχικό μήκος πτύχωσης και να εξοικονομήσει χώρο σχεδίασης πτυχώνοντας διαδοχικά τα δύο τμήματα. Απαιτήσεις δύναμης έλξης και αγωγιμότητας.
Η μέθοδος πεπερασμένων στοιχείων χρησιμοποιείται για την προσομοίωση και την ανάλυση της μετατόπισης του παραδοσιακού τμήματος πτύχωσης ακροδεκτών κλειστού κυλίνδρου και του βέλτιστα σχεδιασμένου τμήματος πτύχωσης ακροδεκτών όταν εφαρμόζεται η ίδια δύναμη στο τμήμα πτυχής. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης προσομοίωσης φαίνονται στο Σχήμα 5. Μπορεί να φανεί ότι μετά την πτύχωση από την ίδια εξωτερική δύναμη, το τμήμα πτύχωσης του παραδοσιακού τερματικού κλειστού κυλίνδρου είναι τοξοειδές και η μετατόπιση είναι η μεγαλύτερη στο 1/2 του εγγύς τελική επιφάνεια, η οποία είναι η επιφάνεια επαφής πτύχωσης μεταξύ του καλωδίου και του ακροδέκτη επαφής. Το τμήμα πτύχωσης του ακροδέκτη τύπου έχει σχήμα τυμπάνου και υπάρχουν δύο θέσεις με τη μεγαλύτερη μετατόπιση. Η παραμόρφωση στο μεσαίο βήμα των δύο τμημάτων πτύχωσης είναι σχετικά μικρή. Κατά τη διαδικασία πτύχωσης της προσομοίωσης, το καλώδιο και το τερματικό έχουν μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής και το μεσαίο ύψος είναι υψηλότερο. Το σχήμα των δύο χαμηλών τμημάτων πτύχωσης σχηματίζει ένα σχήμα ράβδου, το οποίο ενισχύει τη σύνδεση μεταξύ του καλωδίου και του ακροδέκτη επαφής.
2.2 Ύψος πτυχής και μήκος πτυχής
Προκειμένου να διασφαλιστούν οι ηλεκτρικές και μηχανικές ιδιότητες της πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου μετά τη πτύχωση, εκτός από την υιοθέτηση μιας λογικής δομής ακροδεκτών και μεθόδου πτύχωσης, στην πραγματική διαδικασία πτύχωσης, θα πρέπει επίσης το ύψος πτύχωσης και το μήκος πτύχωσης των ακροδεκτών επαφής να εξασφαλιστεί.
Εάν το ύψος πτύχωσης είναι πολύ υψηλό, είναι εύκολο να προκληθεί υπερβολικός κενός χώρος στην περιοχή πτύχωσης, με αποτέλεσμα την ανεπαρκή περιοχή επαφής μεταξύ του καλωδίου και του μεταλλικού αγωγού του ακροδέκτη του συνδετήρα, η οποία δεν μπορεί να ανταποκριθεί στην αντοχή πτύχωσης που απαιτείται από το αυτοκίνητο υψηλής πλεξούδα καλωδίωσης τάσης (δηλαδή, ο ακροδέκτης και ο ακροδέκτης συνδέονται μεταξύ τους). Δύναμη συγκράτησης καλωδίου), δύναμη απομάκρυνσης και ηλεκτρική αγωγιμότητα, ακόμη και να οδηγήσει σε μη φυσιολογική κατάσταση λειτουργίας του ακροδέκτη πρεσαρίσματος. Εάν το ύψος της πτύχωσης είναι πολύ χαμηλό, είναι εύκολο να σπάσετε τον πυρήνα του καλωδίου ή να σπάσετε τον μεταλλικό αγωγό στην περιοχή πτύχωσης, ο οποίος δεν είναι σύμφωνος με την πλεξούδα καλωδίωσης του αυτοκινήτου. απαιτήσεις πτύχωσης. Επομένως, το ύψος πτύχωσης του καλωδίου και του ακροδέκτη του συνδετήρα πρέπει να ελέγχονται αυστηρά. Οι ακροδέκτες του συνδετήρα συχνά πτυχώνονται με σημειακή πίεση, πίεση περιορισμού και άλλες μεθόδους. Γενικά, το βάθος πτύχωσης του σημείου πτύχωσης είναι d/2 (d είναι η εξωτερική διάμετρος του ακροδέκτη). Αυτή τη στιγμή, αν και όλα τα κενά μεταξύ του καλωδίου και του ακροδέκτη μπορούν να συμπιεστούν, η κοιλότητα πίεσης είναι πολύ βαθιά, γεγονός που θα οδηγήσει εύκολα σε υπερβολική παραμόρφωση του πυρήνα του καλωδίου. , πιέζεται σε απότομη γωνία, με αποτέλεσμα το άκρο του ηλεκτρικού πεδίου, και ακόμη και ο πυρήνας του καλωδίου σπάει σε σοβαρές περιπτώσεις, με αποτέλεσμα κακή ηλεκτρική συνέχεια και αγωγιμότητα της πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης του αυτοκινήτου. Γενικά, το βάθος πτύχωσης της πίεσης περιορισμού είναι d/3. Αυτή τη στιγμή, αν και η παραμόρφωση συμπίεσης είναι σχετικά ομοιόμορφη, το εξωτερικό στρώμα παραμορφώνεται πρώτα όταν συμπιέζεται ο πυρήνας του χάλκινου σύρματος του καλωδίου, ενώ το εσωτερικό στρώμα είναι βασικά χωρίς τάση και συχνά εμφανίζεται το φαινόμενο της εξωτερικής στεγανότητας και εσωτερικής χαλαρότητας. , έχει κάποια επίδραση στην ηλεκτρική του αγωγιμότητα.
Λόγω των ελλείψεων της μεθόδου σημειακής πίεσης και της μεθόδου πίεσης περιορισμού, συνιστάται η χρήση του συνδυασμού της πίεσης περιορισμού και της μεθόδου σύσφιξης σημειακής πίεσης μετά τον βελτιστοποιημένο σχεδιασμό για τον έλεγχο του βάθους πτύχωσης σε 0.4δ , έτσι ώστε να συμπιέζονται αποτελεσματικά οι ακροδέκτες και τα καλώδια. Εάν το μήκος πτύχωσης είναι πολύ μεγάλο, η δύναμη πτύχωσης θα είναι πολύ μεγάλη, και ταυτόχρονα, το υλικό θα σπαταληθεί, έτσι ώστε ο δομικός ρυθμός χρήσης της περιοχής πτύχωσης να είναι χαμηλός. Η αντοχή πτύχωσης (δηλαδή η δύναμη συγκράτησης του ακροδέκτη στο καλώδιο) που απαιτείται για τις πλεξούδες καλωδίωσης υψηλής τάσης οδηγεί επίσης σε πολύ χαμηλή ηλεκτρική αγωγιμότητα. Επομένως, το μήκος πτύχωσης του καλωδίου και του ακροδέκτη του συνδετήρα πρέπει να ελέγχονται αυστηρά. Συνήθως ο τύπος υπολογισμού του μήκους πτύχωσης La είναι:
Όπου: FT είναι η δύναμη έλξης του αντίστοιχου ακροδέκτη, δηλαδή η δύναμη έλξης καλωδίων διαφορετικών μεγεθών (οι τυπικές απαιτήσεις φαίνονται στον Πίνακα 1). Fz είναι η δύναμη τριβής στην επιφάνεια επαφής μεταξύ του ακροδέκτη και του καλωδίου. R είναι η ακτίνα του καλωδίου μετά τη πτύχωση.
Πίνακας 1 Τυπικές απαιτήσεις για τη δύναμη έλξης καλωδίων διαφορετικών μεγεθών
电缆截面积／ｍｍ２ | Δύναμη έλξης／Ｎ |
０．０５ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ６ |
０．０８ | Μεγαλύτερο ή ίσο με １１ |
０．１２ | Μεγαλύτερο ή ίσο με １５ |
０．２２ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ２８ |
０．３２ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ４０ |
０．５０ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ６０ |
０．８２ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ９０ |
１．３０ | Μεγαλύτερο ή ίσο με １３５ |
２．１０ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ２００ |
３．３０ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ２７５ |
５．３０ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ３５５ |
８．４０ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ３７０ |
２５．００ | Μεγαλύτερο ή ίσο με １９００ |
５０．００ | Μεγαλύτερο ή ίσο με ２２００ |
2.3 Δοκιμή απόδοσης πτύχωσης
Προκειμένου να κατανοηθεί περαιτέρω η επίδραση της δομής των ακροδεκτών, της μεθόδου πτύχωσης, του ύψους πτύχωσης και του μήκους πτύχωσης στην τεχνολογία πτύχωσης στις ηλεκτρικές και μηχανικές ιδιότητες της πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου μετά τη πτύχωση, η πλεξούδα καλωδίωσης αυτοκινήτου με ονομαστικό ρεύμα 200 A (επιλεγμένο Η περιοχή διατομής του καλωδίου είναι 25mm2 και το μέγιστο ρεύμα διέλευσης είναι 300A) για παράδειγμα, και πραγματοποιείται η πειραματική έρευνα σχετικά με την απόδοση πτύχωσης της σχετικής πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου. Ο Πίνακας 2 δείχνει τη διαδικασία πτύχωσης που χρησιμοποιείται για κάθε δείγμα πλεξούδας καλωδίων υψηλής τάσης αυτοκινήτου στη δοκιμή απόδοσης πτύχωσης της πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου. Το δείγμα 1 υιοθετεί την παραδοσιακή διαδικασία πτύχωσης και το δείγμα 2 υιοθετεί τη βελτιστοποιημένη δομή τερματικού και τη διαδικασία πτύχωσης. Μέθοδος σύνδεσης, μήκος πτύχωσης και παραδοσιακό ύψος πτύχωσης, το δείγμα 3 υιοθετεί τη βέλτιστα σχεδιασμένη δομή ακροδεκτών, τη μέθοδο πτύχωσης, το ύψος πτύχωσης και το μήκος πτύχωσης. Τα αποτελέσματα δοκιμής της απόδοσης πτύχωσης της πλεξούδας καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου φαίνονται στο Σχήμα 6. Μπορεί να φανεί ότι οι ηλεκτρικές και μηχανικές ιδιότητες του δείγματος 3 είναι οι καλύτερες. Αυτό δείχνει ότι ο βελτιστοποιημένος σχεδιασμός της διαδικασίας πτύχωσης μπορεί να εξασφαλίσει υψηλή ποιότητα και υψηλή απόδοση μετά την πτύχωση των πλεξούδων καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτου.
Πίνακας 2 Η τεχνολογία πτύχωσης που χρησιμοποιείται για κάθε δείγμα πλεξούδας καλωδίων υψηλής τάσης αυτοκινήτου
Διαδικασία πτύχωσης | Δείγμα 1 | Δείγμα 2 | Δείγμα 3 |
Η δομή του τερματικού είναι κλειστή | Τερματικό φυσιγγίων | Τμηματοποιημένα τερματικά | Τμηματοποιημένα τερματικά |
Μέθοδος πτύχωσης | Μέθοδος πτύχωσης εφάπαξ | Μέθοδος σχηματισμού τμηματικής πτυχής | Μέθοδος σχηματισμού τμηματικής πτυχής |
Ύψος πτύχωσης | ３．０ | ３．０ | ３．９ |
Ύψος πτύχωσης | １７ | ８＋８ | ８＋８ |
3. Συμπέρασμα
Ξεκινώντας από τις απαιτήσεις απόδοσης και τα χαρακτηριστικά χρήσης των πλεξούδων καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτων, αυτή η εργασία αναλύει τους κύριους παράγοντες (δομή ακροδεκτών, μέθοδος πτύχωσης, ύψος πτύχωσης και μήκος πτύχωσης) που επηρεάζουν την ποιότητα πτύχωσης των καλωδίων και των ακροδεκτών σύνδεσης στη διαδικασία σύσφιξης και προτεινόμενες προτάσεις σχεδίασης βελτιστοποίησης. Μέσω της σχετικής δοκιμής απόδοσης σύσφιξης καλωδίων υψηλής τάσης αυτοκινήτου, επαληθεύεται ότι η πτύχωση έχει καλύτερες μηχανικές ιδιότητες από την πτύχωση ολόκληρου του τμήματος και η μέθοδος πτύχωσης που συνδυάζει περιοριστική πίεση και σημειακή πίεση χρησιμοποιείται για τον εύλογο έλεγχο του ύψους πτύχωσης και μήκος για την εξασφάλιση καλύτερης μηχανικής και ηλεκτρικής απόδοσης των πλεξούδων καλωδίωσης υψηλής τάσης αυτοκινήτων.
